9. rocznica katastrofy lotniczej w Smoleńsku

0

Katastrofa lotnicza polskiego samolotu wojskowego (należącego do 36 Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego) będącego w dyspozycji Szefa Kancelarii Prezesa Rady Ministrów, do której doszło w Smoleńsku w sobotę, 10 kwietnia 2010 roku o godz. 8:41 czasu środkowoeuropejskiego letniego. Zginęło w niej 96 osób, wśród nich: prezydent RP Lech Kaczyński z małżonką, ostatni prezydent RP na uchodźstwie Ryszard Kaczorowski, wicemarszałkowie Sejmu i Senatu, grupa parlamentarzystów, dowódcy wszystkich rodzajów Sił Zbrojnych RP, pracownicy Kancelarii Prezydenta, szefowie instytucji państwowych, duchowni, przedstawiciele ministerstw, organizacji kombatanckich i społecznych oraz osoby towarzyszące, stanowiący delegację polską na uroczystości związane z obchodami 70. rocznicy zbrodni katyńskiej, a także załoga samolotu.

Była to druga pod względem liczby ofiar katastrofa w historii polskiego lotnictwa i największa pod względem liczby ofiar katastrofa w dziejach polskich Sił Powietrznych. Katastrofy nie przeżyła żadna z osób obecnych na pokładzie.

10 kwietnia 2010 roku samolot Tu-154M odbywał lot na trasie Warszawa – Smoleńsk; według przepisów polskich przelot miał status HEAD (informacja dla służb kontroli ruchu lotniczego, że na pokładzie znajduje się jedna z najważniejszych osób w państwie); według przepisów rosyjskich miał status nieregularnego lotu międzynarodowego i lotu kategorii „A” (tzw. lot osoboważny. Załogę samolotu Tu-154M stanowili żołnierze i pracownice 36 SPLT w liczbie siedmiu osób oraz jedna funkcjonariuszka Biura Ochrony Rządu, będąca członkiem personelu pokładowego. Start z portu lotniczego Warszawa-Okęcie nastąpił o godz. 7:27, z 27-minutowym opóźnieniem. Zgodnie z planem lotu, w którym lot nosił oznaczenie „PLF 101 – I – M”, rejs miał trwać 75 minut. Lot odbywał się na wysokości 10 tys. m, z prędkością 800 km na godzinę; o godz. 7:45 samolot przekroczył granicę polskiej przestrzeni powietrznej, a o godz. 8:22 wszedł w rosyjską przestrzeń powietrzną, przekraczając punkt nawigacyjny ASKIL. Zbliżywszy się do celu podróży, rosyjskiego lotniska wojskowego Smoleńsk-Siewiernyj, maszyna rozpoczęła manewr zniżania, po czym okrążyła lotnisko na wysokości 500 m, by podejść do lądowania od strony wschodniej kursem 259 stopni. Kilkadziesiąt minut wcześniej na lotnisku Siewiernyj miały miejsce dwa incydenty lotnicze, z udziałem polskiego samolotu Jak-40 i rosyjskiego samolotu Ił-76MD.

Naprowadzaniem samolotu na lotnisku Smoleńsk-Siewiernyj kierowało czterech oficerów Sił Zbrojnych Federacji Rosyjskiej: płk gwardii Nikołaj Krasnokutski, ppłk Pawieł Plusnin (kierownik lotów), mjr Wiktor Ryżenko (kierownik strefy lądowania, obsługujący radiolokacyjny system lądowania (RSP)) i mjr W.W. Łubancew (pomocnik kierownika lotów)[14]. Płk Krasnokutski, ppłk Plusnin i mjr Ryżenko przebywali na bliższym startowym punkcie dowodzenia, a mjr Łubancew na dalszym startowym punkcie dowodzenia. Lotnisko nosiło kryptonim „Korsaż” (dosł. „gorset”); nie było na nim wieży kontroli lotów i kierowanie lotami odbywało się ze startowego punktu dowodzenia. Lotnisko Siewiernyj nie posiadało systemu precyzyjnego naprowadzania Instrument Landing System (ILS), a jedynie dwie radiolatarnie bezkierunkowe (NDB). Zgodnie z raportem Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego (KBWLLP) wskazania bliższej radiolatarni były niestabilne i wahały się w zakresie +/− 10°[2]. Również system świetlny lotniska nie działał w dniu katastrofy poprawnie. Światła drugiej i trzeciej grupy (700–800 m od progu pasa) nie istniały, zaś na światłach pierwszej grupy (900 m od progu pasa) z trzech żarówek świeciła się tylko jedna. Wszystkie światła były również zasłaniane przez rosnące w pobliżu drzewa i krzewy. W pobliżu drogi lądowania występowały także przeszkody lotnicze, które swą wysokością przekraczały dopuszczalne normy (niektóre nawet o 11 metrów).

Tuż przed katastrofą nad lotniskiem zalegała warstwa gęstej, szarawej mgły; wyżej niebo było bezchmurne i świeciło słońce. Widzialność z minuty na minutę się pogarszała, jednak mimo gęstej mgły lotnisko nie zostało zamknięte. Kierownik lotów, ppłk Pawieł Plusnin, będący jednocześnie zastępcą dowódcy komendantury lotniczej lotniska Siewiernyj, telefonicznie konsultował tę sprawę z dyżurnym operacyjnym Sztabu Kierowania Lotnictwem Wojskowo-Transportowym Sił Powietrznych Federacji Rosyjskiej w Moskwie; konsultacje telefoniczne z dowództwem w Twerze oraz dowództwem wojsk lotniczych w Moskwie prowadził również płk gwardii Nikołaj Krasnokutski, do października 2009 roku dowódca 103 Gwardyjskiego Krasnosielskiego Pułku Lotnictwa Transportowego stacjonującego na lotnisku Siewiernyj, w chwili katastrofy zastępca dowódcy 6955 Mginskiej Bazy Lotniczej (1 kategorii) w bazie lotniczej Twer-Migałowo, w późniejszym okresie komendant 610 Centrum Szkolenia Bojowego oraz Przeszkalania Personelu Latającego Wojskowego Lotnictwa Transportowego w bazie lotniczej Iwanowo-Siewiernyj, obecny w pomieszczeniu kontroli lotów. W wyniku tych konsultacji lotniska nie zamknięto.

W trakcie pracy grupy kierowania lotami ppłk Plusnin podjął decyzję o skierowaniu samolotu na lotnisko zapasowe z powodu złych warunków atmosferycznych, jednak ta decyzja ppłk. Plusnina została anulowana przez płk. Krasnokutskiego, który nakazał sprowadzić samolot do wysokości 100 m i wydał decyzję zezwalającą na próbne podejście do lądowania. Około godz. 10:30 czasu moskiewskiego kierownik lotów rozmawiał o sytuacji pogodowej na lotnisku z Gieorgijem Połtawczenką, pełnomocnym przedstawicielem prezydenta Rosji w Centralnym Okręgu Federalnym i członkiem Rady Bezpieczeństwa Federacji Rosyjskiej, oraz z Siergiejem Antufjewem, gubernatorem obwodu smoleńskiego; oczekiwali oni na lotnisku na przylot polskiej delegacji.

Załoga wykonała próbne podejście do lądowania do tzw. wysokości podjęcia decyzji. Zezwalając załodze na wykonanie trzeciego zakrętu kręgu nadlotniskowego, kontroler poinformował, aby na wysokości decyzji być gotowym do odejścia na drugi krąg. Według oficjalnych źródeł rosyjskich podana przez kontrolera wysokość decyzji wynosiła 100 m, według zeznań części świadków, niezgodnie z procedurą, 50 m. Samolot kontynuował manewr schodzenia do wysokości decyzyjnej na autopilocie, sterującym wysokością, kursem i ciągiem i według raportów komisji badających przyczyny katastrofy znalazł się w głębokim parowie, 15 m poniżej poziomu lotniska. Jak podała polska Komisja Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego (KBWLLP), z zapisu rozmów załogi samolotu wynikało, że dowódca statku powietrznego wydał komendę odejścia na drugi krąg, co nastąpiło 8 sekund po osiągnięciu wysokości decyzji; w tym momencie samolot znajdował się na wysokości 39 metrów nad poziomem lotniska i 91 metrów nad poziomem terenu, zniżając się z prędkością pionową 6,2 m/s. Według Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego, (ros.) Межгосударственный авиационный комитет (MAK), organu Wspólnoty Niepodległych Państw badającego katastrofy lotnicze, dowódca statku powietrznego nie wydał komendy odejścia na drugi krąg. Według raportu końcowego MAK załoga samolotu podjęła decyzję o lądowaniu, natomiast według raportu końcowego KBWLLP załoga nie podjęła decyzji o lądowaniu. 17 stycznia 2011 płk Mirosław Grochowski, wiceszef polskiej rządowej komisji badającej okoliczności katastrofy pod Smoleńskiem, potwierdził oficjalnie, że przed katastrofą Tu-154 dowódca samolotu, Arkadiusz Protasiuk, wydał komendę „odchodzimy”, bowiem w grudniu 2010 roku polskim ekspertom z Centralnego Laboratorium Kryminalistycznego udało się ustalić, że stało się to w tym samym momencie, gdy w kabinie pilotów słychać pierwszy komunikat pull up, na 22 sekundy przed katastrofą. Potwierdzenie „odejścia” przez drugiego pilota, Roberta Grzywnę, nastąpiło osiem sekund później.

Międzypaństwowy Komitet Lotniczy przypisał wydarzenia zachodzące w ostatniej fazie lotu błędom załogi wywołanym przez czynniki psychologiczne, a Komisja Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego „próbie odejścia na drugi krąg przy wykorzystaniu zakresu pracy ABSU – automatyczne odejście”. W trakcie podchodzenia do lądowania kierownik strefy lądowania, mjr Ryżenko, kilkakrotnie informował załogę samolotu, że maszyna znajduje się na kursie i ścieżce; według strony polskiej były to informacje błędne, gdyż w rzeczywistości położenie samolotu było poza dopuszczalną tolerancją dla radiolokacyjnego systemu lądowania (RSP). Według zeznań świadka, w chwili przelotu nad jedną z radiolatarni między jej odciągiem, a skrzydłem samolotu przebiegła iskra.

Załoga zwiększyła ciąg silników, by nabrać wysokości i przez pewien czas maszyna leciała nisko nad ziemią, ścinając na trasie lotu wierzchołki drzew. Pierwszy kontakt z drzewami nastąpił w odległości 1050 m od progu pasa startowego i 40–45 metrów na lewo od jego osi. Według raportu końcowego Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego (MAK) z 12 stycznia 2011 roku, o godz. 8:41:00 czasu polskiego, ok. 60 m na lewo od osi pasa, samolot stracił część lewego skrzydła o długości ok. 6,5 m w wyniku kolizji z brzozą o średnicy pnia 30–40 cm (tzw. brzoza smoleńska) i po następnych 5–6 sekundach zderzył się z ziemią w położeniu odwróconym; nastąpiło to, jak podano, około 350–500 m od progu pasa startowego, 150 m na lewo od jego osi. Według raportu końcowego KBWLLP zderzenie z brzozą i utrata około jednej trzeciej długości lewego skrzydła nastąpiły o godz. 8:41:02. W 2011 roku ustalenia MAK i KBWLLP na temat utraty części skrzydła przez Tu-154M w wyniku kolizji z brzozą zostały zakwestionowane przez wyniki obliczeń numerycznych przeprowadzonych na University of Akron w Stanach Zjednoczonych przez amerykańskiego uczonego polskiego pochodzenia, Wiesława Biniendę, z których wynikało, że w wyniku tej kolizji skrzydło samolotu nie mogło odpaść. W 2012 roku ustalenia MAK i KBWLLP na temat trajektorii lotu maszyny zostały potwierdzone przez obliczenia aerodynamiczne wykonane przez Pawła Artymowicza, polskiego astrofizyka pracującego na University of Toronto w Kanadzie.

12 stycznia 2011 roku ujawniono, że polska czarna skrzynka ATM-QAR zakończyła pracę o godz. 8:41:02,5 czasu polskiego, a o godz. 8:41:05 czasu polskiego doszło do zaniku zasilania pokładowego systemu kierowania lotem FMS („zamrożenie pamięci”), co nastąpiło na wysokości barometrycznej skorygowanej do poziomu lotniska wynoszącej ok. 15 metrów, przy prędkości podróżnej 145 węzłów (ok. 270 km/h), w punkcie o współrzędnych 54°49.483′ szerokości północnej i 32°03.161′ długości wschodniej. W trakcie badań prowadzonych przez polską Komisję Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego (KBWLLP) otrzymano kompletny zapis czarnych skrzynek samolotu Tu-154M nr 101 kończący się o godz. 8:41:04 czasu polskiego i przyjęto, że po godz. 8:41:04 w czasie krótszym niż 0,5 sekundy nastąpiło zniszczenie instalacji elektrycznej systemu rejestracji parametrów lotu MSRP, co przerwało jego pracę.

Według Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego (MAK) zderzenie samolotu z ziemią nastąpiło o godz. 8:41:06, a według polskiej Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego (KBWLLP) o godz. 8:41:07,5. Ppłk Plusnin zeznał przed rosyjskimi śledczymi, że w chwili upadku samolotu usłyszał lekki wybuch i podjął kilka bezskutecznych prób wywołania maszyny. W chwili katastrofy samolot rozpadł się na tysiące fragmentów różnych rozmiarów. Tuż po katastrofie na miejscu zdarzenia nakręcono telefonem komórkowym amatorski film znany pod nazwą, między innymi, Samolot płonie; stał się on jednym z dowodów rzeczowych w śledztwie.

Informacje publikowane przez rosyjskie media tuż po katastrofie sugerowały błąd załogi lub awarię. Serwis LifeNews.ru przeprowadził wywiad z ppłk. Plusninem[37]. W wywiadzie tym powiedział on, że obserwując pogarszającą się pogodę, zaproponował polskiej załodze lądowanie na lotnisku zapasowym, ale dowódca załogi podjął inną decyzję. Pilot miał odpowiedzieć: Ilość paliwa pozwala mi na to, by zrobić krąg, i odlecę na zapasowe lotnisko, jeśli nie usiądę. Ppłk Plusnin twierdził, że załoga samolotu nie odpowiadała na komunikaty, nie podawała wysokości lotu i słabo znała język rosyjski (czemu oficjalnie zaprzeczyła strona polska i co zostało zdementowane przez stronę rosyjską oraz w późniejszych zeznaniach ppłk. Plusnina.

10 kwietnia 2010 roku pierwszy zastępca szefa sztabu rosyjskich Sił Powietrznych, gen. Aleksandr Aloszyn, oświadczył, że w odległości 1,5 km od lotniska wzrosła pionowa prędkość opadania polskiego samolotu i maszyna znalazła się poniżej ścieżki podejścia, po czym kontroler wydał komendę, by załoga przeszła do lotu poziomego, a gdy piloci nie wypełnili tego polecenia, kilkakrotnie wydał komendę, by skierowali się na lotnisko zapasowe, jednak samolot dalej się zniżał(ten opis komunikacji wieży kontrolnej z samolotem nie znalazł potwierdzenia w opublikowanych stenogramach).

Z relacji uczestników akcji ratowniczej publikowanych w rosyjskiej prasie po katastrofie wynika, że przed przylotem polskiej delegacji służby rosyjskie zastosowały w rejonie lotniska Siewiernyj bezprecedensowe środki bezpieczeństwa, lecz funkcjonariusze czekający w pobliżu lotniska w pierwszej chwili nie zorientowali się, że doszło do katastrofy. Według doniesień mediów również polskie służby określiły stopień zagrożenia wizyty jako podwyższony (tzw. „średni”).

10 kwietnia 2010 roku w związku z katastrofą samolotu wojskowego śledztwo wszczął prokurator z Wojskowej Prokuratury Okręgowej w Warszawie. Katastrofę zaczęła również badać Komisja Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego (KBWLLP), powołana przez Ministerstwo Obrony Narodowej, badająca katastrofy samolotów wojskowych. Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych (PKBWL) przy Ministerstwie Infrastruktury, zajmująca się badaniem wypadków w lotnictwie cywilnym, nie podjęła dochodzenia; w „Rejestrze zdarzeń lotniczych 2010”, opublikowanym na jej stronach internetowych, katastrofę oznaczono sygnaturą 300/10 z adnotacją, że jednostką badającą jest komisja obca (komisja rosyjska).

Około godziny po katastrofie prezydent Rosji Dmitrij Miedwiediew stworzył specjalną komisję rządową ds. zbadania przyczyn katastrofy na czele z premierem Władimirem Putinem. W czasie rozmowy telefonicznej z premierem Donaldem Tuskiem prezydent Miedwiediew zapewnił, że śledztwo w sprawie przyczyn katastrofy będzie prowadzone wspólnie przez prokuratorów polskich i rosyjskich. Strony polska i rosyjska zgodziły się uznać samolot Tu-154M nr 101 za samolot cywilny (poinformował o tym 3 sierpnia 2010 roku Marek Żylicz, członek Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego (KBWLLP).

Śledztwo rozpoczął Komitet Śledczy przy Prokuraturze Generalnej Federacji Rosyjskiej pod przewodnictwem pierwszego zastępcy prokuratora generalnego Rosji gen. Aleksandra Bastrykina; dochodzenie objął osobistym nadzorem prokurator generalny Rosji Jurij Czajka. Postępowanie rozpoczęła wspólna komisja Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego (MAK), organu Wspólnoty Niepodległych Państw, i rosyjskiego Ministerstwa Obrony, przy której na podstawie Konwencji chicagowskiej z 1944 roku o lotnictwie cywilnym akredytowano jako przedstawiciela Polski płk. rez. pil. Edmunda Klicha.

Podstawą współpracy polskiej prokuratury wojskowej z prokuraturą rosyjską jest Europejska Konwencja o pomocy prawnej w sprawach karnych z 1959 roku; śledztwo prowadzone przez polską prokuraturę wojskową jest niezależne od badań wykonywanych przez komisje badań wypadków lotniczych i polska prokuratura nie jest związana raportami tych komisji. Nadzór nad polskim śledztwem prowadzonym przez Wojskową Prokuraturę Okręgową w Warszawie sprawowali zastępca Naczelnego Prokuratora Wojskowego gen. Zbigniew Woźniak, który nadzorował m.in. śledztwo w sprawie incydentu w Nangar Khel, prokurator Marek Pasionek (do 9 czerwca 2011 roku) oraz płk Jerzy Artymiak.

W kwietniu i maju 2010 roku współpraca strony polskiej i rosyjskiej przy badaniu katastrofy była dobrze oceniana przez przedstawicieli polskich władz, jednak na przełomie lipca i sierpnia 2010 roku przedstawiciele polskiego rządu zwrócili się do strony rosyjskiej z prośbą o wyjaśnienia, jakiego typu powody utrudniają stronie rosyjskiej przekazywanie stosownych dokumentów. W lipcu 2010 roku płk Edmund Klich, akredytowany przedstawiciel Polski przy rosyjskiej komisji cywilno-wojskowej badającej przyczyny katastrofy, skierował w tej sprawie list do przewodniczącej MAK, gen. lotn. Tatiany Anodiny; wystosował również oficjalny protest, na który nie otrzymał odpowiedzi. We wrześniu i październiku 2010 roku Edmund Klich informował, że mimo wielu próśb i pism strona polska nie otrzymała od strony rosyjskiej żądanych dokumentów związanych z lotniskiem w Smoleńsku, jego oblotem i procedurami tam obowiązującymi; część przekazanych dokumentów była niekompletna. W sprawie tej Edmund Klich kierował do MAK pisma również we wrześniu i październiku 2010 roku, lecz nie uzyskał na nie odpowiedzi.

W 2013 roku powołany został Zespół do spraw wyjaśniania opinii publicznej treści informacji i materiałów dotyczących przyczyn i okoliczności katastrofy pod Smoleńskiem (tzw. komisja Laska od nazwiska przewodniczącego Macieja Laska)[, który rozpoczął publikowanie swoich ustaleń na specjalnie uruchomionej w tym celu stronie internetowej www.faktysmolensk.gov.pl – od 24 listopada 2015 r. strona decyzją Kancelarii Prezesa Rady Ministrów przestała być dostępna, ale część z nich nadal była dostępna na serwerach Internet Archive. Kompletne archiwum zostało opublikowane na stronie faktysmolensk.niezniknelo.com.

25 listopada szefowa Kancelarii Prezesa Rady Ministrów RP Beata Kempa cofnęła Maciejowi Laskowi zgodę na korzystanie w celach niekomercyjnych z materiałów opublikowanych na stronie www.faktysmolensk.gov.pl – zgoda była udzielona 10 listopada 2015 r. przez szefa kancelarii poprzedniego rządu Jacka Cichockiego.

Rozporządzeniem ministra obrony narodowej Antoniego Macierewicza z 4 lutego 2016 została powołana Podkomisja ds. Ponownego Zbadania Wypadku Lotniczego pod Smoleńskiem, utworzona przy Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego, której przewodniczącym został Wacław Berczyński, w jej składzie zasiedli m.in. Kazimierz Nowaczyk, Wiesław Binienda, Jan Obrębski, Zdzisław Gosiewski, Grzegorz Szuladziński, Piotr Witakowski, a ekspertami zostali Michael Baden, Andriej Iłłarionow[137][138].

11 kwietnia 2018 Podkomisja KBWLLP zaprezentowała Raport Techniczny. Według podkomisji na tragedię złożyło się szereg działań: od remontu samolotu, sposobu przygotowania oficjalnej delegacji rządowej do Katynia, po świadome fałszywe sprowadzenie samolotu do lądowania przez rosyjskich kontrolerów oraz awarie i eksplozje, które ostatecznie zniszczyły samolot. We wstępie do raportu, podkomisja na podstawie decyzji jej członków, unieważniła raport komisji Jerzego Millera z 2011.

Według podkomisji, eksplozja kesonu baku balastowego była główną przyczyną zniszczeń Tu-154 na moment przed przyziemieniem. Wybuch zniszczył sam keson, czyli fragment lewej części centropłata, wraz z przednim dźwigarem i żebrami. Wybuch rozsadził trzecią salonkę zabijając wszystkich jej pasażerów i rozrzucając ich szczątki na całej długości wrakowiska. Równocześnie fala detonacyjna wysadziła lewe drzwi pasażerskie, które wbiły się na metr w ziemię, a tysiące fragmentów kuchni zostały rozproszone na 1/3 obszaru katastrofy. Fala detonacyjna idąca w kierunku ogona rozerwała ten fragment kadłuba i spowodowała wywinięcie lewej i prawej burty wraz z dachem na zewnątrz konstrukcji. Śladem przemieszczania się w kierunku ogona fali wybuchowej jest wyrwany na zewnątrz, wzdłuż lewej burty, panel przypodłogowy.

Według Podkomisji Raport Techniczny jest raportem cząstkowym, natomiast w wyniku anulowania ustaleń Raportu Millera z 2011 obecnie nie ma oficjalnego stanowiska państwa polskiego w sprawie katastrofy smoleńskiej – do czasu powstania raportu końcowego Podkomisji KBWLLP.

Od 6 grudnia 2010 roku do 1 grudnia 2011 roku Najwyższa Izba Kontroli przeprowadziła kontrolę kompleksową organizacji lotów i zapewnienia bezpieczeństwa osobom zajmującym kierownicze stanowiska w państwie, korzystającym z lotnictwa transportowego Sił Zbrojnych RP w latach 2005–2010 (oznaczoną nr I/10/001). Kontrolą objęto Kancelarię Prezesa Rady Ministrów, MON, MSZ, MSWiA, Dowództwo Sił Powietrznych, 36 Specjalny Pułk Lotnictwa Transportowego oraz BOR; dodatkowych informacji zasięgano m.in. w Kancelarii Prezydenta, Kancelarii Sejmu i Kancelarii Senatu.

Informacja o wynikach kontroli wraz z omówieniem prasowym została opublikowana na stronach internetowych NIK 9 marca 2012 roku. Z dokumentu wynikało, że wyjazdy najważniejszych osób w państwie, korzystających z lotnictwa transportowego Sił Zbrojnych RP, były w latach 2005–2010 organizowane w sposób, który nie gwarantował należytego poziomu bezpieczeństwa. Brakowało spójnego systemu procedur, a istniejące przepisy były w wielu wypadkach lekceważone, czego przykładem był lot z 10 kwietnia 2010 roku, który w myśl obowiązującego w Polsce prawa w ogóle nie powinien się odbyć. Ponadto NIK opublikowała na swoich stronach wystąpienia pokontrolne, kierowane do poszczególnych podmiotów kontrolowanych. NIK oceniła negatywnie wywiązywanie się przez Szefa KPRM i KPRM z nałożonych obowiązków, z wyjątkiem organizacji wyjazdów premiera i wicepremierów, które oceniono pozytywnie[144]. Negatywnie została również oceniona działalność pozostałych podmiotów kontrolowanych – 36 Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego, Dowództwa Sił Powietrznych, MON oraz MSZ Wystąpienia pokontrolne kierowane do BOR i MSWiA pozostały niejawne.

Katastrofa smoleńska stała się tematem badań naukowych prowadzonych przez przedstawicieli nauk technicznych i nauk ścisłych. Podjął je m.in. Paweł Artymowicz. 28 maja 2012 roku w Kazimierzu Dolnym odbyła się sesja naukowa zorganizowana przez Polskie Towarzystwo Mechaniki Teoretycznej i Stosowanej, podczas której trwały długie dyskusje na temat różnych naukowych aspektów katastrofy. W trakcie sesji niektórzy uczestnicy dyskusji namawiali członków Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego (KBWLLP) do przedyskutowania swoich wyników ze współpracownikami Zespołu parlamentarnego ds. zbadania przyczyn katastrofy, lecz spotkało się to ze zdecydowaną odmową. Argumentem był brak dostępu do pełnych zapisów rejestratora parametrów lotu (FDR) przez kogokolwiek poza MAK, KBWLLP i prokuraturą. W związku z tym stwierdzono, że badania ekspertów Zespołu nie są oparte na ścisłych danych ani na właściwej metodologii.

13 kwietnia 2010 roku brytyjski dziennik „The Times” wyraził opinię, że śledztwo w sprawie katastrofy powinno być prowadzone jawnie, gdyż jego utajnienie doprowadzi do powstania teorii spiskowych, podobnie jak w przypadku katastrofy w Gibraltarze. Hipotezy dotyczące zamachu powstały bezpośrednio po katastrofie; ich zwolennicy oskarżali o jej spowodowanie rosyjskie służby specjalne; sugerowali, że rosyjscy „twardogłowi” dokonali sabotażu samolotu, by osłabić pozycję Władimira Putina. W 2011 roku w Polsce ukazało się kilka książek poświęconych hipotezie zamachu (Leszek Szymowski: Zamach w Smoleńsku. Niepublikowane dowody zbrodni; Zbrodnia smoleńska. Anatomia zamachu; Aleksander Ścios: Zbrodnia smoleńska. Anatomia dezinformacji; Jacek Trznadel: Wokół zamachu smoleńskiego).

Hipoteza zamachu była jednym z wątków śledczych badanych przez polską prokuraturę wojskową. We wrześniu 2011 roku opublikowano sprawozdanie Wojskowego Instytutu Chemii i Radiometrii w Warszawie, który na zlecenie Wojskowej Prokuratury Okręgowej w Warszawie (śledztwo o sygnaturze akt Po.Śl. 54/10) zbadał 8 przedmiotów należących do ofiar katastrofy i 18 czerwca 2010 roku wydał orzeczenie, że w próbkach tych nie stwierdzono radioaktywności, bojowych środków trujących ani materiałów wybuchowych („dinitrotoluenu, nitroglikolu, nitrogliceryny, trinitrotoluenu, heksogenu, oktogonu oraz pentrytu”). Mimo to polscy śledczy nie zrezygnowali z badania wersji o działaniu osób trzecich: analizowali między innymi możliwość tzw. meaconingu (wywołania zakłóceń w pracy samolotu przy użyciu nowoczesnych urządzeń technicznych). 1 kwietnia 2011 roku poinformowano, że polscy śledczy zakończyli badanie hipotezy zamachu, nie znajdując na niego dowodów. 19 kwietnia 2011 rzecznik Naczelnej Prokuratury Wojskowej doprecyzował te informacje, podając, że 1 kwietnia 2011 „nie stwierdzono, że prokuratura wyklucza wątek zamachu, tylko że dotychczasowe efekty śledztwa wykluczają wątek zamachu”.

Po ukazaniu się pierwszych wiadomości o katastrofie przed Pałacem Prezydenckim w Warszawie zgromadziły się tłumy ludzi. Składano kwiaty i wieńce, palono znicze, opuszczono do połowy flagę przed pałacem prezydenckim, odmawiano modlitwy; o godz. 18:00 w wielu miastach rozpoczęły się msze w intencji ofiar katastrofy. W dniach 10–18 kwietnia w Polsce obowiązywała żałoba narodowa; w jej czasie w przeszło 60 polskich miastach odbyły się marsze pamięci w hołdzie ofiarom katastrofy, niekiedy wiążące się z obchodami 70. rocznicy zbrodni katyńskiej. W pogrzebie Lecha Kaczyńskiego i jego małżonki Marii, który odbył się 18 kwietnia w Krakowie, uczestniczyło przeszło 150 tys. osób; uroczystość oglądało w telewizji ponad 13 milionów widzów. W wyniku katastrofy powstały nowe organizacje i inicjatywy społeczne.

Pełniący obowiązki prezydenta RP, Bronisław Komorowski, postanowieniem z 16 kwietnia 2010 za wybitne zasługi w służbie państwu i społeczeństwu uhonorował pośmiertnie odznaczeniami państwowymi Orderu Odrodzenia Polski 91 ofiar katastrofy[217], zaś postanowieniem z 6 maja 2010 za wybitne zasługi i zaangażowanie w działania podjęte przez stronę rosyjską po katastrofie polskiego samolotu specjalnego pod Smoleńskiem odznaczył 20 obywateli Federacji Rosyjskiej Krzyżem Oficerskim Orderu Zasługi Rzeczypospolitej Polskiej.

Na podstawie materiałów archiwalnych opracowała Anna Głowacka

Poleć:

O Autorze:

Anna Głowacka

Interesuje się polityką polską i kanadyjską. Z wyształcenia pedagog, pracuje jako pracownik socjalny.

Comments are closed.

Home | Direct | Dashboard | About us

Unless otherwise noted our website is using photographs from FreeDigitalPhotos.net and Wikipedia under their respective licenses

Copyright © 2015. All Rights Reserved.